به گزارش نما ، این واقعیت که توجه به حمل و نقل عمومی، درمان همزمان دو معضل ساماندهی ترافیک معابر سواره رو و نیز کاهش آلودگی هوا تلقی می شود، بر هیچکس پوشیده نیست و تمام کارشناسان امور شهری به آن اذعان دارند، اما در مرحله عمل، هنگامی که پای فراهم سازی الزامات توسعه و تجهیز شبکه راه آهن ریلی زیرزمینی به میان می آید، مشکلات و موانع هویدا شده و خود را نشان می دهند.
در شرایطی که درآمدهای شهرداری کلانشهرها به شدت افت پیدا کرده و البته تحقق همین درآمد اندک نیز با فراز و نشیب های فراوان همراه شده است، برآمدن از پس مخارج سنگین صنعت راه آهن ریلی درون شهری به یک معما تبدیل شده است.
کافی است یادآوری کنیم که هزینه ساخت هر یک کیلومتر تونل مترو به 1200 میلیارد تومان پول نیاز دارد و یا تهیه یک رام قطار 7 واگنه، هزینه ای بالغ بر 200 میلیارد تومان نیاز دارد. معنای ساده و عامه فهم مقایسه مخارج و درآمدها در همین یک جمله خلاصه می شود که مثلا با وجوه حاصل از فروش اوراق مشارکت در سال های اخیر، صرفاً امکان توسعه 2 تا 3 کیلومتر مترو و یا ساخت حداکثر 10 ایستگاه میسر بوده است؛ اوراق مشارکتی که در سال های اخیر، منبع اصلی درآمدهای مترو بوده و اگر آن هم نبود، بسیاری از برنامه های توسعه ای شبکه مترو پایتخت عقیم می ماند.
بنابراین به نظر می رسد باید دنبال راهکارهای مطمئن و متنوعتری برای تأمین هزینه های گزاف این شبکه حمل و نقل عمومی بود. بهره‌مندی از بودجه‌های غیر نقد و تهاتر املاک که البته در حال حاضر هم جریان دارد، باید به شکلی پررنگ‌تر و عملیاتی‌تر دنبال شود. مسئله مهم دیگر، ایجاد زمینه ترغیب بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این عرصه است که البته شاید تغییر برخی قوانین اقتصادی را طلب کند.
استفاده از ابزار فاینانس و نیز ظرفیت‌های مترتب بر بودجه سالانه کشور به همراه بهره مندی از منابع مالی صندوق ذخیره ارزی، راهکارهای دیگری است که باید پس از قریب به 2 دهه غفلت، جدی گرفته شده و ضمانت اجرایی پیدا کنند.
در کنار تمام این مسائل، البته توجه به ظرفیت و توانمندی صنایع داخلی وشرکت های دانش بنیان را باید مدنظر قرار داد؛ در شرایطی که نیروی کار داخلی تشنه اشتغال مولد بوده و چرخ بسیاری ازکارخانجات نیازمند چرخش دوباره است، با همتی راسخ و نیز باور استعدادهای پیدا و پنهان نیروی کار ایرانی، می توان در زمینه هایی از قبیل تامین ناوگان حمل و نقلی مترو ، شاهد جهشی چشمگیر بود.
به هرحال آنچه عنوان شده، یادآوری مجدد و چندباره این واقعیت است که درشرایط حال حاضر، توسعه شبکه حمل و نقل عمومی نیازمند روش های تامین منابع مالی مطمئن تر، نوین و اجرایی تری است که نادیده گرفتن آن، امکان تحقق برنامه های موجود را از مجریان امر سلب می کند.
ساخت و تجهیز شبکه مترو از جمله صنایع پرهزینه‌ای است که بدون پیش‌بینی روش‌های تامین منابع مالی مورد نیاز، نمیتوان در این عرصه از طرح‌های بلندمدت صحبت کرد و در واقع قبل از برنامه‌ریزی برای توسعه آن، باید ابتدا به فکر تامین مطمئن هزینه‌هایش بود؛ در غیر این صورت هیچ فکر بلندمدتی نمیتوان در این عرصه داشت.
تسنیم
