دو طرح برای كاهش ترافیك تهران

به گزارش نما به نقل از ایران: طراحی بزرگراه‌های تهران و خروجی‌ها و ورودی‌های متعدد باعث می‌شود اجرای این طرح تنها به ازدحام بیشتر، هرج‌ومرج و نارضایتی رانندگان منجر شود، حدود 30تا50 درصد خودروهای تهران بیشتر از دو سرنشین دارند و ایجاد خطوط اختصاصی برای این خودروها یعنی ازدحام بیشتر در سیستم کاروانرو حدود 2000 راننده برای به اشتراک گذاشتن صندلی خودرو خود از سمت کرج به تهران یا برعکس اعلام آمادگی کرده‌اند و حدود هزار مسافر نیز به شکل روزانه متقاضی سفر با صندلی‌های اشتراکی در این مسیر هستند.

ترافیک معضل حل نشده تهران است و شاید مثل بسیاری از کلانشهرهای دنیا که مدام به‌دنبال روش‌های جدید برای رفع این معضل هستند باید برای خیابان‌های تهران، مشهد، کرج، اصفهان و شیراز و کرمانشاه هم به‌عنوان شهرهای پرترافیک فکری کرد. تا به‌حال روش‌های زیادی در تهران اجرا شده است؛ از وضع محدوده ترافیکی در مرکز شهر تا تقسیم روزها برای تردد پلاک‌های زوج و فرد، از خطوط اختصاصی اتوبوس‌های شهری تا منع رفت وآمد خودرو در روزهای بحرانی آلودگی هوا.

اما در خرداد ماه گذشته خبری از سوی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران اعلام شد مبنی بر اینکه مطالعات مقدماتی برای ایجاد خطوط پرسرعت ویژه خودرو و تاکسی‌هایی که چند سرنشین دارند(اچ او وی) در دو بزرگراه تهران در حال انجام است. اجرای این طرح هم نظر موافقان را جلب کرده و هم منتقدانی دارد بویژه در شرایط فعلی که به‌نظر می‌رسد شهرداری در حال تغییر و تحولات اساسی است.

خطوط پرسرنشین

خط ویژه ترافیکی، محدوده ای است که در زمان اوج سفر برای استفاده منحصر به فرد وسایل نقلیه با بیشتر از یک سرنشین استفاده می‌شود. همچنین با نام کارپولینگ یا مسیر الماس نیز شناخته می‌شود که یک استراتژی مدیریت ترافیک برای ترویج و استفاده از سفر اشتراکی است. خطوط پرسرنشین باعث کاهش زمان سفر، افزایش اطمینان در برآورد زمان، افزایش متوسط تعداد مسافرین جابه‌جا شده به ازای هر وسیله نقلیه و حفظ ظرفیت جابه‌جایی افراد در جاده‌ها می‌شود.

انعطاف‌پذیری این خطوط یکی دیگر از مزایای آن محسوب می‌شود زیرا هر زمانی که لازم باشد با تبدیل HOV۳ به HOV۲ یا HOV۴ می‌توانیم جابه‌جایی مسافر در این خطوط را کم یا زیاد کرده و سیاست‌های ترافیکی را طبق نظر خودمان بدون صرف هزینه اضافی اعمال کنیم.طرح HOV در بسیاری از شهرهای دنیا مثل نیویورک موفق بود و در برخی از شهرها مثل نیوجرسی شکست خورد. اما موفقیت و شکست این طرح وابسته به مجموعه ای از عوامل است.

سه عامل خدمات حمل و نقل عمومی، خدمات پشتیبانی مثل سرویس‌های آنلاین اشتراک سفر و شیوه‌های اطلاع‌رسانی و درگیر ساختن مردم در موفقیت و شکست این طرح بسیار مؤثر بوده‌اند.

شهرام جباری‌زادگان، کارشناس برنامه‌ریزی شهری معتقد است این طرح به دلایل متعددی برای تهران یک شوخی است. اینکه بتوان در تهران یک خط را به خودروهایی با چند سرنشین اختصاص داد از منظر او یک طرح شکست خورده خواهد بود.

جباری‌زادگان معتقد است: «مختصات شهر تهران شبیه به هیچیک از شهرهایی که این طرح در آنها موفق بوده نیست و زیرساخت‌های لازم برای این طرح که سیستم حمل‌ونقل عمومی گسترده و باکیفیت است، در تهران وجود ندارد.»

او معتقد است طراحی بزرگراه‌های تهران و خروجی‌ها و ورودی‌های متعدد باعث می‌شود اجرای این طرح تنها به ازدحام بیشتر، هرج‌ومرج و نارضایتی رانندگان منجر شود، حدود 30تا50 درصد خودروهای تهران بیشتر از دو سرنشین دارند و ایجاد خطوط اختصاصی برای این خودروها یعنی ازدحام بیشتر.طبق تحقیقی که دانشگاه MIT و هاروارد انجام داده‌اند سیستم HOV یکی از روش‌های کارآمد برای رفع ترافیک البته در کنار سیستم درخواست آنلاین سفر اشتراکی است .

به گزارش روزنامه گاردین بر اساس این تحقیق که در شهر جاکارتا -پایتخت اندونزی- انجام شده، سیستم سفر اشتراکی در کنار طرح HOV توانسته بر ساعت پیک ترافیک شهری تأثیر بگذارد.
رانندگی در جاکارتا در ساعت اوج چیزی شبیه به کابوس است. این شهر 9.6 میلیون جمعیت دارد و هر روز 3.5 میلیون نفر برای کار به این شهر سفر می‌کنند.

جاکارتا جزو 25 شهر پرترافیک دنیاست. راما هانا، استاد مطالعات جنوب آسیا، دانشگاه هاروارد می‌گوید: «حتی با اجرای سیاستHOV ترافیک همچنان سنگین بود، بنابراین بسیاری از مردم احساس کردند که این سیاست هیچ اثر مثبتی نداشته است.» برای همین قانون car pooling که مردم را تشویق می‌کرد تا هم مسیران خود را سوار کنند به تصویب رسید.

داده‌های گوگل روی نقشه نشان می‌دهد همراهی این دو قانون در کنار هم باعث کاهش 3 تا 5 دقیقه‌ای مسیرها، کاهش ترافیک و آلودگی هوا بوده هر چند که مردم چندان آن را احساس نکرده بودند ولی در زمان اجرای این طرح خطوط سبز روی نقشه گوگل بیشتر از خطوط قرمز بوده است.روزبه پاشا، مدیرعامل کاروانرو یکی از سیستم‌های آنلاین خودروی اشتراکی می‌گوید: «اجرای این سیستم در بسیاری از کشورها به‌عنوان یک طرح مکمل استفاده شده است. ما باور داریم این طرح در کشورهای پرجمعیت بویژه شهرهای شلوغ مثل تهران کارآمد است.

اما شاید ساختار شهر تهران تا حدی اجرای HOV را مشکل کند. اما مسیرهایی مثل تهران-کرج یا تهران-رودهن گزینه مناسبی برای استفاده از سیستم Car pooling است.»او آمار جالبی درباره استقبال از سیستم خودرو اشتراکی اعلام می‌کند:«به شکل روزانه بیش از 10 هزار متقاضی سفر در سیستم کاروانرو ثبت‌نام کرده‌اند و بیش از 17 هزار راننده در مسیرهای مختلف آماده به اشتراک‌گذاری صندلی خودرو خود هستند.»

پاشا می‌گوید: «در سیستم کاروانرو حدود 2000 راننده برای به اشتراک گذاشتن صندلی خودرو خود از سمت کرج به تهران یا برعکس اعلام آمادگی کرده‌اند و حدود هزار مسافر نیز به شکل روزانه متقاضی سفر با صندلی‌های اشتراکی در این مسیر هستند. این سیستم در بسیاری از کشورهای دنیا مثل آلمان و کانادا توانسته است تحول بزرگی در سیستم حمل و نقل و البته اقتصاد خانواده‌ها ایفا کند. در این سیستم هزینه‌های حمل و نقل در مسیرهای طولانی بسیار کمتر از دیگر شیوه‌های حمل و نقل است و البته راحتتر.»

پاشا تأکید می‌کند:«سیستم‌هایی شبیه کاروانرو در کنار امکانات تشویقی مثل خطوط اختصاصی برای تردد سریع‌تر می‌تواند مردم را متقاعد کند تا صندلی‌های اضافه خودرو خود را در اختیار مسافران دیگر قرار دهند. این سیستم خودبه خود از بار ترافیک خواهد کاست.»

به گفته پلیس راهنمایی و رانندگی در سال 95 به‌طور متوسط 60 درصد از خودروهایی که در تهران تردد می‌کنند تک سرنشین هستند. در حال حاضر بیش از 17 میلیون دستگاه خودرو در کشور شماره‌گذاری شده است.اگر تنها نیمی از صندلی‌های خالی خودروهای تک سرنشین از طریق سیستم‌های آنلاین و البته طرح‌های تشویقی مثل HOV پر شود، حدود 25 درصد از حجم ترافیک شهری چون تهران کاسته خواهد شد.