در این روزها که بحث واردات خودرو داغ است و برخی معتقد هستند که واردات این محصول می تواند مشکل قیمت و کیفیت آن را حل کند اما مهندس میرسلیم معتقد است که صرف واردات با توجه به ظرفیت هایی که کشور در این عرصه پیدا کرده است، بیشتر تولید مولد را تحت تاثیر قرار می دهد و کشور را وابسته می کند.
در ادامه میتوانید مشروح گفتگو با مهندس سیدمصطفی میرسلیم رئیس شورای مرکزی حزب موتلفه اسلامی را در باره صنعت خودرو مطالعه کنید.
جناب آقاى ميرسليم، شما در چند ماه اخير مورد هجوم چندجانبه اى بويژه پس از اظهار نظرتان دربارۀ واردات خودرو قرارگرفته ايد. تحليل شما از اين نوع برخورد كه بازتاب اجتماعى گسترده هم داشته، چيست؟
كشور ما به دليل اتخاذ سياست نادرست مقابله با تورم در ده سال گذشته گرفتار ركود تورمى شده و البته تحريمهاى ظالمانه هم به آن دامن زده است و در نتيجه با تعطيلى بسيارى از کارگاهها و بنگاههاى توليدى ، رشد توليد ناخالص داخلى متوقف و در سالهايى حتی منفى شد. بكارگيرى سياستهاى اقتصاد مقاومتى مى توانست راه نجات براى كشور باشد ولى دولتها در عمل و به طور جدى بدان اهتمام نورزيدند. مجلس يازدهم و دولت سيزدهم عزم كرده اند كه با رونق دادن به توليد دانش بنيان و اشتغال مولد، كشور را از مصيبت ركود تورمى نجات بدهند. بعلاوه مى دانيم يكى از راه كارهايى كه آمريكا در اجراى سياست تحريمى خود صراحتاً انتخاب كرده است به توقف كشاندن صنعت خودروسازى ، به عنوان نيروى محرك فعاليتهاى صنعتى است. خوشبختانه اين صنعت با تلاش عالمانه اى كه بويژه از ٢٥ سال گذشته، مهندسان و كاردانان و كارگران شريف از خود نشان داده اند ، نه تنها ، به كورى چشم دشمنان، متوقف نشد بلكه حتى در سالهاى ٩٢ و ٩٦ به قلۀ توليد خود يعنى 1.4 ميليون دستگاه رسيد و توانست خودرو ملى و خانواده موتور ملى را طراحى و با ساخت داخلى ، على رغم مشكلات عديده ، آن را به توليد انبوه برساند و ترفند آمريكا را خنثى كند. البته املاى ننوشته غلط ندارد و اين توليدات ملى نيز با وجود موفقيتها، به دليل محدوديتهاى چندگانه، با مشكلاتى خصوصاً در زمينۀ كيفيت مواجه شد، دشمنان ما همين ضعفها و اشكالات را بهانه قراردادند براى زير سؤال بردن اصل قابليتها و تواناييهايى كه در شرائط نابرابر،كسب شده بود و عده اى از وارداتچيها نيز براى دستيابى به منافع خصوصى و زودگذر خود به آن جوسازيهاى منفى دامن زدند و از هيچ دروغ و دغل و تزوير و تهمت و افترا و تحقير و توهين نسبت به دست اندركاران صنعت خودرو، دريغ نورزيدند تا اثبات كنند كه راه حل برون رفت ما از كليۀ اشكالات و نقصهايى كه در زمينه هاى فنى و اقتصادى وجود دارد ، واردات نامحدود است؛ آنها هجومى يكپارچه را عليه اين جانب كه مدافع سرسخت سياستهاى اقتصاد مقاومتى بوده و هستم،آغاز نمودند. آن يورش برنامه ريزى شده، با نيت خيرخواهى و براى اصلاح مشكلات واقعى صنعت خودرو نبود بلكه مى خواستند يكى از شاخه هاى اصلى رونق توليد را، يعنى صنعت خودرو، به تعطيلى كامل بكشانند و ترفند شكست خوردۀ تحريمهاى يكجانبه را حيات مجدد ببخشند. نصیحت من به آن دسته از واردکنندگان خودرو که دلشان برای ایران می سورد این است که امروز سرمایه ای را که اندوخته اند برای تقویت و پیشرفت صنعت داخلی بکارگیرند و مطمئن باشند که ثمربخش و افتخار آفرین خواهد بود.
آيا شما كلاً با هر نوع وارداتى مخالفيد؟
در اقتصاد آزاد مخالفت كلى با واردات به مفهوم از دست دادن امكان استفاده از امتياز ويژه ديگر كشورهااست. هر كشورى به لحاظ شرائط جغرافيايى و اجتماعى از امتيازاتى برخوردار است كه موجب مى شود بتواند مثلاً قطعاتى را با حفظ كيفيت به قيمتى ارزانتر توليد و عرضه كند و در مبادلات بين الملى بکارگیری اين روش باعث رقابت پذيرى و كاهش هزينه مى شود و ما هم مخالف آن نيستيم ولى در حال حاضر تحريمهاى يكجانبه و ظالمانه بر ما تحميل شده است و مانع استفادۀ ما از امكانات رقابت پذيركردن توليداتمان مى شود مثلاً برخی قطعات مورد نيازمان را تحريم مى كنند ولى محصول نهائي را در اختيارمان مى گذارند! تا صنعت خودرو را از يك طرف مواجه با كاهش كيفيت و كاهش رقابت ناپذيرى كنند و از طرف ديگر به تعطيلى بكشانند و اقتصاد كلان كشور را با بحران و پول ملى را با سقوط ارزش مواجه كنند. در اين شرائط ما بايد بكوشيم خود را به استقلال و خودكفايى نزديك كنيم و به موازات آن، قطعات مورد نیازمان را از راههاى ميانبر كه اغلب آسيب پذيرتر و گرانتر است تأمين كنيم تا مانع فروپاشى اقتصادى شويم.
چرا رغبت عمومى به واردات افزايش يافته است؟
كيفيت برخى از توليدات داخلى رضايت مردم را جلب نمى كند و نوعى سرخوردگى عمومى نسبت به توليدات داخلى شكل گرفته است. مردم حق خود مى دانند كه از محصولات و خدمات مرغوب برخوردار و بهره مند شوند و چون نياز مطلوب خود را در توليدات داخلى برآورده نمى بينند ، رو به سوی واردات مى آورند. در اين كه حق ما ايرانيان است از محصولات و خدمات با كيفيت برخوردار باشيم شكى وجود ندارد، اختلاف نظر در اين است كه آن توقع چگونه جواب گفته شود. يك راه حل استفاده از واردات است يعنى بخشى از عوايد ارزى ناشى از صادرات را صرف آن بكنيم. دربارۀ كالاهاى ضرورى و برخى مواد اوليه و نهاده ها كه امكان تأمين داخلى آن نيست يا ضعيف است و يا زمانبر است، مانند گندم و مواد اوليه داروها و برخى نهاده هاى كشاورزى و نيز برخى مواد اوليه كه فعلا شرائط تأمين داخلى آن وجود ندارد، راه واردات با تعيين حدود دقيق آن مقبول است، ولى براى كالاهاى تجملاتى يا غير اضطرارى و كالاها و خدماتى كه ظرفيت تأمين داخلى آنها وجود دارد، اختلاف نظر هست و به نظر من و به اتكاء استدلال كارشناسانه ، چنان وارداتى نبايد مجاز باشد.
آيا واردات خودرو جوابگوى نياز واقعى جامعۀ ما به خودرو مى شود؟
خودرو ، در انواع و اقسامش ، براى جوابگويى به نيازهاى ترابرى بار و مسافر است. اين نياز بايد بنا به سياست كلى مصوب نظام، از طريق ترابرى عمومى با اولويت راه آهنى برطرف شود. اغلب كشورهاى پيشرفته همين سياست را اتخاذ كرده اند و نتائج موفقى بدست آورده اند ولى ما اين سياست را چندان اعتنا نكرده ايم و كماكان به ترابرى شخصى و جاده اى اهتمام ورزيده ايم و در نتيجه مواجه با ازدحام خودروها و راهبندان ها شده ايم كه هم منابع سوخت را به دود تبديل مى كند و هم سلامتى جسمى و روانى ما و نيز محيط زيست ما را به مخاطره انداخته است و بعلاوه وقت ما را كه ارزشمندترين سرمايۀ ما است به صورت جبران ناپذيرى هر روز به هدر مى دهد. پس اصل استفاده از خودرو شخصى ، نياز واقعى تلقى نمى شود چه رسد به واردات آن كه ما را به بازار مصرف توليدات ديگران تبديل مى كند. البته با همۀ اين اوصاف ظرفيت توليد خودروهاى شخصى در حال حاضر در كشور ما بيش از يك ميليون و چهارصد هزار دستگاه يعنى فراتر از نياز مؤثر جامعه است.
آيا واردات موجب شكستن انحصار مى شود؟
براساس شاخص های متداول مبحث رقابت، انحصار به چهار قسم است:
بازار رقابت کامل: مهم ترین ویژگی بازار رقابت كامل تعدد توليدكنندگان و مصرف كنندگان براي كالاي همگن است به نحوی كه يك توليدكننده يا يك مصرف كننده بتنهايي قادر نباشد برقيمت كالا و بر بازار كالا تأثيرگذار باشد و قیمت براساس تقاضا و عرضه در بازار تعیین گردد.
بازار انحصار كامل: در شرايط انحصار كامل، فقط يك بنگاه به توليد كالاي موردنظر مي پردازد.
بازار رقابت انحصاري: در این شرايط، اگرچه همانند بازار رقابت كامل، تعداد توليدكنندگان و مصرف-كنندگان زياد است ولي در اين بازار كالاي توليد شدۀ هر بنگاه با ديگری متمایز است.
بازار انحصار چند جانبه: بازاري است كه تعداد اندكي از بنگاه ها به توليد كالاي معين مثل خودرو مي-پردازند و كالاي توليد شدۀ هر بنگاه نسبت به بنگاه ديگر مي تواند يا همگن يا متمايز باشد. در بازار انحصار چند جانبه تأثير سطح توليد يك بنگاه در مقدار سود بنگاه ديگر قابل توجه است.
در جهان عمدۀ کالاهای صنعتی و خصوصاً محصولات با فناوری پیشرفته در بازار انحصار چند جانبه تولید و عرضه می شوند. تلفن همراه (بیش از 70 درصد به وسیلۀ 5 شرکت)، رایانۀ همراه و چاپگر (بیش از 78 درصد به وسیلۀ 7 شرکت) تولید می شوند. لوازم خانگی مانند تلویزیون، یخچال، ماشین لباسشویی و ... نیز در این زمره قرار دارد. لذا هرچه مقدار سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه، زنجیرۀ تأمین و خطوط تولید بیشتر باشد، تعداد بازیگران صنعت کمتر، شرکت ها بزرگتر، سرمایه گذاری و تمرکز بر نوآوری بیشتر می شود و این عوامل سطح رقابت را افزایش می دهند.
لذا اساساً راهبرد پیش برنده در بازار انحصار چند جانبه، ادغام شرکت ها در یکدیگر است. این رویکرد در صنعت خودرو که بیشترین سطح سرمایه گذاری را در بین صنایع تولید کنندۀ محصولات مصرفی دارد، بسیار رایج است. لذا تعدد تولیدکنندگان و افزایش قطب های خودروسازی برای کاهش انحصار و مطالبی که متأسفانه در بیان تصمیم گیران در سطوح بالا دیده می شود، امری غیرکارشناسی و موجب وهن نظام مدیریت کشور است. مگر اینکه صرفاً بخواهیم صنعت هم بندی (مونتاژ) را در دستور کار داشته باشیم. بعلاوه باید توجه داشت که مقیاس اقتصادی تولید در جهان، هم اکنون بیش از یک میلیون دستگاه در سال است تا بتوان به نحو مناسبی سربار حاصل از سرمایه گذاری را برای خودروهای با کیفیت تسهیم نمود.
برای اثبات صدق این ادعاها، جدولی را ارائه می دهم که مقدار سهم بازار کشورهای تولیدکننده را از سهم تولید محصولات داخلی خودشان نشان می دهد:
آيا واردات خودرو به كاهش قيمت مى انجامد؟
قيمت خودرو در خروج از كارخانه ها در دنیا کاهش پیدا می کند؛ این قیمت در ایران برعکس افزایش می یابد. البته قيمت كارخانه در ایران تا حدود ١٥درصد قابليت كاهش يافتن دارد به شرط برخى اصلاحات فنى و حذف هزينه هاى مالى و بهبود مديريت. اما مشكل در اين است كه خودرو در كشور ما برخلاف ساير كشورهاى دنيا با خروج از كارخانه تا دوبرابر گرانتر مى شود و علت آن هم ضعف و كم-اعتبارى پول ملى است كه ريشه آن هم اساساً در دو چيز است: يك) عدم رشد توليد ناخالص ملى و در برخى از سالها كاهش آن و دو) متقابلاً افزايش لجام گسيختۀ نقدينگى. مردم ناگزيرند سرمايه و پس اندازهاى خود در محلى قراردهند كه هرچه كمتر از تورم متأثر شود، مانند: طلا و مستغلات و خودرو. خريد خودروهاى وارداتى هم مانند خودروهاى ساخت داخل ، احتمالا با استقبال بيشتر مردم مواجه مى شود كه نتيجۀ آن افزايش قيمت آن خودروها در بازار توزيع و خريد و فروش خودرو خواهد شد، يعنى همان بلايى كه بر سرخودروهاى ساخت داخل آمده ، به طريق اولى گريبان خودروهاى وارداتى را خواهد گرفت چون مشكل اصلى در نارساييهاى اقتصاد كلان كشور است و صنعت خودروسازى هم بنوعى قربانى آن است.
آيا واردات باعث بهبود كيفيت مى شود؟
واردات رسمى خودرو همواره وجود داشته جز در سه سال گذشته كه به صورت قاچاق انجام گرفته يا با دور زدن مقررات صادرات و واردات ساليانۀ مصوب هيئت وزيران! بنابراين عملاً واردات خودرو هيچ گاه قطع نشده است و واقعیت این است که در سالهاى پس از پيروزى انقلاب واردات به عنوان يك اقدام تجارى، اثرى بر بهبود كيفيت نداشته است؛ اما خودروسازان، خودشان، از نتيجۀ واردات همواره براى الگوبردارى استفاده كرده اند و ضمنا يادآورى مى كنم كه چنان وارداتى با اهداف پژوهشى و آينده نگرانه سازوكار خود را دارد و هيچ گاه ممنوعيت نداشته است. پس صرف واردات بى حد و حصر خودرو لزوماً به بهبود كيفيت نمى انجامد.
آيا واردات به خروج از ركود تورمى كمك مى كند؟
واردات محصولات تكميل شده بر ضد توليد داخل و در مقابل اشتغال آفرينى است يعنى ركود را تشديد مى كند، اما واردات برخى مواد اوليه غير قابل تأمين در داخل كشور و واردات قطعاتى كه توليد داخلى آنها مثلاً به دليل شمارگان محدود، توجيه اقتصادى ندارد و دولت هم از توليد آنها حمايت نمى كند، به خروج از شرائط ركود تورمى كنونى كمك مى كند.
در قانون مصوب چه شرائطى براى واردات مقررشده است؟
با توجه به اصرار مجلس بر مصوبه خود دربارۀ واردات خودرو، مادۀ ٤ طرح قانونى مجلس كه موضوع اختلاف بود به صحن مجمع آمد براى تشخيص مصلحت و در نهايت مقرر شد به مدت ٥ سال، دربارۀ واردات خودرو، اين محدوديتها را دولت در مقررات راجع به واردات مراعات كند: به شرکتهایی اجازه واردات داده شود كه داراى نمايندگى رسمى از كارخانه خودروساز اصلى باشند تا از خدمت رسانى به مردم در زمينۀ خدمات پس از فروش و دوران ضمانت و گزينه هاى اصلی كارخانه اى ، چيزى فروگذار نشود و راه براى واسطه هاى غير ضرورى بسته شود؛ مقرر شد در واردات خودرو نياز عامۀ مردم و نه فقط طبقات مرفه در نظرگرفته شود و بنابراين پيش بينى واردات براى خودروهاى رديف الف و ب نظير پرايد و ٢٠٦ باشد؛ مقررشد خودروهاى وارداتى از پيشرفتهاى فنى لازم برخوردار باشد تا جوابگوى اقتضاى مصرف مخصوص بهينه و معيارهاى مصوب زيست محيطى باشد؛ مقررشد واردات دربرگيرنده انتقال دانش فنى بويژه در زمينۀ خودروهاى برقى و تركيبى و فناوريهاى نوين باشد. به اين ترتيب روشهاى قبلى كه عملاً منحصر به واردات خودروهاى تجملى بود و منافع عدۀ خاصى را تأمين مى كرد منتفى مى شود.
آيندۀ صنعت خودرو و قواى محركه را در كشور چگونه مى بينيد؟
با توجه به برخوردارى كشور از منابع معتنابه گاز پيش بينى اين جانب دوام كاربرد خودروهاى درونسوز بويژه گازسوز در كشورمان تا سى سال آينده است و از اين نظر تسلط به دانش و فناورى خودروهاى گازسوز در كشور ما بايد بسيار پویا و قوى باشد؛ خوشبختانه فعاليتهاى تحقيقاتى ارزشمندى در اين مورد در دانشگاههاى صنعتي ما خصوصاً با همكارى صنعت انجام مى گيرد و دستاوردهاى خوبى داشته كه بايد تقويت شود. از ديگر پيشرفتها تسلط بر دانش و فناورى خودروهاى تركيبى و برقى است. در ايران نمونه اى از اين خودروها به سفارش معاونت علمى فناورى رياست جمهورى و سازمان گسترش و نوسازى صنايع در ١٣٩٣ رونمايى شد؛ در دانشگاه تهران در سال ١٣٩٥ اتوبوس واجد قواى محركه تركيبى توسعه يافت و در مورد دوچرخهاى برقى نيز نمونه نيمه صنعتى ساخته و آزمايش شد؛ در شركت مپنا خودرو برقى شهرى ردۀ الف آزمونهاى عملكردى خود را پشت سرگذارده و آمادۀ پذیرش سفارش براى توليد انبوه مى شود. ظهور اين خودروها در عرصۀ توليد انبوه مستلزم پشتيبانى دولت است و البته به نظر اين جانب چنان پشتيبانى در اقتصاد ملى كاملاً موجه و قابل دفاع است ولى اگر چنان حمايتى انجام نگيرد توليد آن خودروها به دليل شمارگان اندك، امكان رقابتى لازم را به دست نخواهد آورد و اين بسيار حيف خواهد شد! البته امسال در نمايشگاه موتور كه در تاريخ ٢٧ و ٢٨ ارديبهشت ماه در شركت ساپكو به مناسبت همايش بين المللى موتور و نفت برپاشد، دو خودرو پايه برق جديد نيز با استفاده از محصول موتور جديد ملى سه استوانه ، به مناسبت همين همايش رونمايى شد. خودروسازان ديگرى نيز مانند بهمن خودرو موفق به كسب و انتقال دانش فنى جديد شده اند كه جمعاً نويد آيندۀ بسيار روشنى را براى صنعت خودروسازى كشور دربردارد، اگر قربانى شرائط كنونى اقتصادى كلان كشور و توطئه هاى بيگانگان نشود و به خاموشى نگرايد. در مجموع خودروسازى كشور بنيۀ بسيارخوبى براى توليد محصولات نوين و پيشرفته در صنعت خودرو سازى بدست آورده و اميدواريم با پشتيبانى بجا و بموقع، نتائجى رضايت بخش نصيب عامۀ مردم بكند.
آخرين سؤال قدرى جنبۀ شخصى دارد و اگر صلاح دانستيد لطفاً پاسخ دهيد: گفته مى شود شما به عنوان عضو هيئت مديرۀ بسيارى از شركتهاى وابسته به صنعت خودرو ، چون شخصاً ذينفعيد از محصولات داخلى حمايت مى كنيد و با واردات خودرو مخالفيد، آيا درست است و تأييد مى كنيد؟
خوب، اين سؤال البته ظاهراً جنبۀ شخصى دارد اما توضيحات اين جانب از باب دفاع از حق شايد بى فايده نباشد:
اولاً اين جانب از آن دسته دانشجويانی بوده ام كه براى نمره و مدرك درس نخوانده ام و اگرچه همواره شاگرد اول نبوده ام اما قبل از پايان تحصيلاتم استخدام شده ام نه با پيگيرى خودم بلكه به درخواست يك شركت صنايع سنگين و در طول زندگى حرفه اى پنجاه سالۀ خود همواره قبول كنندۀ دعوت به همكارى به عنوان مهندس تحقيق و عضو هيئت مديره يا رئیس هيئت مديره بوده ام و از آنهايى نبوده ام كه به دليل خويشاوندى يا توصيه در جايى سمت مى گيرند!
ثانياً در ١٣٧٦ به دليل تخصص و شناخت و تجربه اى كه داشتم از طرف مدير عامل گروه صنعتى ايران خودرو مأمور به سرانجام بخشيدن به طراحى و ساخت داخلى و توليد موتور ملى پايه گاز شدم و بدان منظور مبادرت به تأسيس مركز تحقيقات موتور كردم كه مهمترين و با سابقه ترين مركز تحقيقات موتور در منطقۀ غرب آسيا است و تا كنون ده طرح موتورى را به توليد رسانده و صدها پايان نامۀ تخصصى دانشجويى را در سطوح كارشناسى و كارشناسى ارشد و دكترى با موفقيت تكميل كرده است و امروز يكى از فعالترين مؤسسات دانش بنيان كشور است.
ثالثاً بنا به درخواست مرحوم اكبر تركان ، رئيس هيئت عامل وقت سازمان گسترش و نوسازى صنايع به رياست هيئت مديره شركت ديزل سنگين ايران منصوب شدم و در آنجا نيز على رغم مرارتهاى فراوان موتور ملى سنگين را براى كاربردهاى راه آهنى و دريايى و توليد برق، با طراحى به دست مهندسان ايرانى در سال ١٣٨٨ با حضور رئیس جمهورى رونمايى كرديم؛ دو سال بعد، از همين خانواده موتور نوع دوگانه سوز آن را با حضور وزير نفت رونمايى كرديم كه در آن زمان به لحاظ فناورى نوين يكى از موتورهاى پيشرفته جهان محسوب مى شد.
رابعاً در هيچ كدام از سمتهاى يادشده حقوقى دريافت نكرده ام و اساساً عضو موظف هيئت مديره نبوده ام. امروز نيز سهامدار هيچ كدام از آن شركتها نيستم و به مناسبت انتخاب به عنوان نمايندۀ مردم شريف تهران، رى ، شميرانات ، اسلامشهر و پرديس در مجلس شوراى اسلامى، از سمت رياست هيئت مديره شركت تحقيق وطراحى و توليد موتور ايرانخودرو نيز در سال 1399 استعفا داده ام، بنابراين هيچ نفعى از نظر مادى در توليد خودرو داخلى نصيب من نمى شود و همچنين هيچ ضررى به لحاظ شخصى با واردات خودرو به من وارد نمى آيد؛ اين كه من دانش و تجربۀ خودم را در خدمت صنعت اين كشور قرارداده ام وظيفه بوده و بدان افتخار مى كنم و اگر بخل مى ورزيدم و از چنان خدمتى روى مى گرداندم جاى شماتت داشت. امروز نيز به همكارانم در مجلس از موضع يك كارشناس متخصص نظر مشورتى مى دهم نه به لحاظ منافعى كه احياناً ممكن است عايد من و دوستان و نزديكانم شود. هيچ خودروى به من هديه نشده و هيچگاه از خودرو ساخت خارج در ايران استفاده نكرده ام. اينها را چون سؤال شد پاسخ دادم تا ضمناً رفع شبهه براى هموطنان عزيزم شده باشد. توفيق خدمت خالصانه را به جمهورى اسلامى، از خدا مسئلت مى كنم.
